【龙虎网讯】整整八页，一份关于南京出租车市场现状的看法——南京几名不愿透露姓名的出租车司机昨天向本报写来一封信件，直指南京的士三大“病症”，提出了不少建议。

　　病症一：黑车与扩容之结

　　合法的士和黑车之比1：0．8

　　的哥：“10月5日上午9点多钟，应我本人的要求，在客管处（南京市客运交通管理处）工作人员的陪同下，在不到一个小时的时间内，就在我市梅山地区查了两辆从马鞍山来的非法营运车辆，等待他们的将是分别为1．5万元的罚款。但像这样的黑车是屡罚屡犯，查而不绝的。

　　据不完全统计，在我市从事非法出租营运的黑车总数有6000多辆，其中包括一些套牌出租车、报废车辆、无营运资质的其他车辆以及整治‘三小车’善后而发展出来数千辆面的（这些面的持有交通部门核发的货运许可证，但从事城市客运）。我们来对比一下，南京有资质的出租车有8500多辆（客管处对外数字为8597辆），从市场占有份额来看，合法出租车与黑车的比例能够高达1：0．8。

　　我曾参加去年市里制定出租车、公交车管理规定立法听证会，个人认为打击出租车客运市场的黑车不仅事关到全市近万名出租车司机的切身利益，而且是关系到几百万乘客的安危、南京城市形象的大事。我和其他出租车驾驶员曾三番五次要求客管处加大打击力度，哪怕义务打黑也行啊？目前客管处只有不到10名的专职稽查人员，每年打击黑车的数量只有300辆左右，相对黑车的庞大数量可谓杯水车薪。

　　目前，我市出租车客运市场的黑车主要出现在长途车站、火车站、机场、码头以及城郊接合部。……打击黑车绝不是一时之计，要长期坚持下去。我想，广大出租车司机和南京市民需要的是正常的营运市场，出租车司机做生意公平合法、老百姓出行能有优质服务。”

　　在市民打车难的背后，黑车猖獗已经是不争的事实。

　　业内人士表示，南京近9000辆的出租车在总量上已经存在一个市场空缺，而近期关于南京出租车将“扩容”2000辆的消息也不胫而走，但是如果大批黑车依然存在，扩容之后的南京出租车市场又怎么能健康有序呢？黑车到处有、市民打的难，这对症结的确很难解——最理想的的就是让黑车“消失”，而怎样“消失”掉这些黑车也正是问题的矛盾所在。

　　病症二：更型与档次之结

　　“普桑”和“奔驰”都可以上

　　的哥：“南京现有近9000辆有营运资质的出租车，大多数是2000年更型的，经过三四年的营运，车主刚刚收回买车成本，照目前车况以及2000年算起的营运期限，到报废年限大多剩下三四年时间。从南京市的综合收入，出租车司机的经济负担上来度量，目前换车更型为时过早，很多司机只是刚收回成本甚至还没有盈利。……如果让司机买新车更型上路，则要让司机再掏15万元至20万元资金，让出租车司机遭受政策性亏损。

　　所谓更型车辆的档次也是一个问题。上海是邻近南京的一个大城市，她的城市规模、人均收入水平都在南京之上，但是上海至今还有仍然有40％—50％的普通桑塔钠出租车，这并不影响其作为大都市的形象。相反如果南京在出租车更型工作上贪大求洋，结果只会适得其反，大量的新车与过重的负担将必然从出租车运价上弥补，最终买单的还是普通老百姓。并且老百姓中有的消费能力只能坐普桑车，有的消费能力却能坐奔驰，消费层次不一样。所以更型不能搞‘一刀切’，‘普桑’和‘奔驰’都可以上。

　　深圳是我国改革开放的窗口，早年那里的出租车多为港、澳和境外人士服务，现在服务已经面向普通百姓，深圳出租车的价格（起步价为12．5元）不但不提升，反而在考虑降低价格，这些都代表了市民的利益。

　　如果更型之后推出的以出租车司机不掏换车钱的那种所谓公车公营模式，那也值得探讨。例如某出租车公司推出的公车公营模式，车子是桑塔纳3000型，月交费用为8100元，出租公司上路16个月即可收回买车成本。而早年所说的营运证拍卖年限问题，一家较大规模的出租公司几百个营运证是无偿获得的，一年交个几万元就行了，多余的利润全是从出租车司机身上获得的。”

　　出租车更型应该是随着城市经济发展到一定水平而必然考虑的一个问题，但前提不应该是加重出租车司机的负担，现在一个白班，出租车司机的平均营运收款为300多元，司机扣除正常的规费和成本，月收入在2000元到3000元之间，一辆黑车日营收也能达到150元，而这是在没有任何规费的前提下获取的。说到底，还是要净化出租车市场，有较高的利润才能让出租车司机提供较好的服务。

　　病症三：价格和计费之结

　　起步价、空驶费如何折中

　　的哥：“近9000辆有营运资质的出租车，过多地拥挤在市内，加重了道路的堵塞状况，其中的原因包括有：一、大量黑车占据了城郊地区和市区外围的市场份额；二、是大厂和浦口因为要收过路过桥费，不少出租车被拒之门外，因此使得江北成为黑车的天下。从彻底打击黑车角度看，不仅能解决出租车司机增加效益的问题，更能方便市民出行，缓解市区交通压力，再减少或取消部分郊县的过路过桥费，也扩大了合法营运车辆的营运空间。

　　有人建议将目前的计程收费改为计程计时双收费，确实，现在出租车的计价方法存在问题，现行计价方法是起步价3公里7元，单程2．4元／公里，往返1．6元／公里（夜间分别再补贴0．3元、0．2元），这个标准对3公里以后的长途乘客单程用车时，再加收50％返空费的做法极其不合理。目前的的士计价方法是在早几年前出租车生意不好时采取的一个过渡方案。在碰到长时间的堵车时，司机一般只有贴钱的份，因为等候时间不算钱啊，油价涨得这么快，我们高峰期都不太愿意跑堵车的地段。

　　所以要提高打车的起步价，南京和苏州、上海相比，起步价落后于这两个城市，它们是10元钱，深圳甚至是12．5元还有计时费，而南京市7元钱。上海3公里10元钱的起步基价，在停车2分钟以后，按每分钟1公里的价格计费，1公里核算是1．8元，这个对市民来说，可能会嫌贵。所以，南京可以考虑可以采取折中的办法。同时取消了空驶费，超过3公里起步价的远路程的老百姓打车也省了一笔不该交的钱。

　　以上的意见要解决的主要是扩大的士的营运范围的问题，堵车的地方、老百姓需要的士黑车钻空的地方……都是的士营运范围的‘盲点’。”

　　在堵车严重的城市，诸如北京，候时计费维护了出租司机的利益，取消空驶费也维护了打车老百姓的利益，是一举两得的做法。从服务乘客角度来说，在什么地方都能打到车才是方便，堵车地段、收费路段的士不愿去，扩大的士营运范围是解决问题的要旨。