【龙虎网讯】追踪索引：出租车“公车公营”后，“的哥荒”、“两头不讨好”和“走样合同”等尴尬现状，被有关部门称之为“改革必须经历的阵痛”。
然而，在这场关系到企业、司机、市民和有关部门等各方利益的所谓的经营模式变革中，可以看到，有关部门仍旧严格把持着出租车营运定价、行业准入门槛，甚至车型和颜色。综观南京出租车市场，无论是“挂靠承包租赁”经营模式，还是政府部门大力推行的“公车公营”模式，出租车企业都可以坐享拥有营运证所带来的巨额收益。有关专家一针见血地指出，是有关部门设置重重壁垒，才造成出租车企业坐享垄断营运资格所带来的巨额利润。相对于有关职能部门和企业来说，司机和消费者处于弱势地位，所谓行业指导价的“前瞻性”，就充分说明这一点。
“公营费”压得人喘不过气
6月17日，28岁的路明（化名）成为南京中北的士公司的一名的哥。“现在退出，而且拿回当初交纳的2万元风险（服务）保证金”，如今，这成了路明最大的“愿望”。
在路明提供的账本上，一个多月来，每天的收支都有着详细的记录，其中营运收入最多的一天为590元，最少的一天只有240元。“从6月19号到7月24号，扣除油钱只剩下5000元，交给公司3864元，这个月的工资是1136元。”路明告诉记者，“这还是在新车子的情况下，不算上保养和维修费用。现在想到这样的日子还要持续5年，日子真是一天比一天难熬啊。”
路明和搭档采取一人开一天的办法，每次都要连续驾驶24小时，然后交接班，回家睡觉。“连续开这么长时间，眼睛都发花，可就是不敢停下来歇歇，想到月底还要交纳7200元的‘公营费’，心里就觉得害怕。”
如果按照每天开车20小时计算，路明一个月的劳动时间为300小时，远远高于法定工作时间（包括加班时间）的221.95小时。“一天一夜跑下来，头疼得不得了，腰酸背疼，就是想睡觉，然后晕晕沉沉睡上一天一夜，”路明说，“真不想干这一行了，感觉把自己卖给了公司一样。”
与路明的遭遇一样，开“公车公营”出租车的司机普遍都觉得“吃不消”。由于工作时间太长，许多“的哥”患上了不同程度的腰肌劳损、脊椎病、胃病等。而他们之所以要当“拼命三郎”，是因为每月要上缴所属出租车公司高达7200元左右的“公营费”。无怪乎有人说，老舍笔下的“骆驼祥子”，那是旧社会人力车夫的形象。而今大街上夜以继日“玩命”的出租车司机，活脱脱成了现代版的“骆驼祥子”。不少出租车司机认为，如果实行“个体化经营”情况会好得多。“如果是我个人取得营运证，别说更型红旗、远舰等，就是换成更高标准的帕萨特都可以。”的哥张先生告诉记者，“宁愿交更多的税金给政府，而且政府部门同样可以加强管理，对于严重违规行为，彻底吊销经营权，不是可以同样取得净化市场的效果吗？”
“公车公营”提法欠科学
“首先要搞清楚一个概念，什么叫‘公车公营’？目前所谓的‘公车公营’，我个人认为，并不涉及生产资料所有制姓“公”还是姓“私”，它属于经营制度范畴。‘公车公营’这种提法欠科学。”南京财经大学经济学院何干强教授认为，“公车公营”这种提法，很容易被人们误认为搞‘公车公营’的都是公有制性质的企业，出租车的所有权姓“公”，由“公家”来经营。事实并非如此。租赁承包经营作为一种经营制度，公有制和私有制企业都是能采用的。”
“其实，如果是公有制的出租车企业，承包出租车的司机一般不会存在享受社会保险等经济权益的障碍问题。”何干强教授说，“如果把在非公有制企业推行的一种带有尝试性的经营措施，套上“公车公营”的大帽子，那么，假如这种经营措施被实践证实并不符合社会主义市场经济要求，有人可能就会把责任指向公有制。我们要防止那种把改革中的失误怪罪于社会主义公有制本身的观点，因此在经济概念的使用上应当讲科学。”
何干强教授认为，改革开放以来，出租车行业“挂靠租赁运营”这种体制实行多年，企业、司机都比较认可，总的来说，广大市民对服务状况也是比较满意的。当然，宏观经济环境在变化，经营成本会变化，企业、司机之间在利益关系方面难免产生一些新的矛盾，这可以在政府有关部门监督下，由出租车行业协会、企业代表、司机代表和市民共同研讨，找出解决的办法。至于个别司机拒载、宰客等问题，“这需要政府有关部门行使行政管理职能，督促出租车企业增强管理责任、提高从业人员的素质，用经济手段、思想政治工作、乘客举报等方式，改善出租车服务质量。”
合理规则下引入竞争机制
“目前南京推行‘公车公营’，我们以前的研究报告里都是称之为公司化经营，与原来的‘挂靠承包租赁’模式相比，并没有实质上的变化，实际上只是强化了公司角色，与北京出租车行业普遍采用的运营模式一样。”作为长期研究出租车政府管制的经济学者、北京天则经济研究所公用事业研究中心郭玉闪研究员在接受记者采访时表示，在中国出租车行业内，从挂靠模式开始，为了解决所谓挂靠模式的问题，产生了两条路，一条路就是强化公司角色，所谓强化管理，包括北京等城市都比较早采用；另外一条路是温州采用的模式，就是向个体经营转向。
郭玉闪表示，对社会来说，需要出租车这个行业服务越来越好，价格越来越低，这才是政府管制需要追求的目标。而要达到这样的目标，需要引入良性的市场竞争。也就是政府要设计一个好的治理结构，然后很好地推动行业的服务。而不是简单追求管理。那种做法最容易出现这边好了，那边就坏了。于是再管，再出问题，再管，再出问题……无穷无尽，除非把全社会都管起来，否则不会达到目标的。这样一个过程被称之为“管制是一系列事件”。
“研究结果表明，这两种模式效果相差非常大。北京模式远远差于温州模式，激发的社会矛盾要深得多，它比原先挂靠模式还不如。但是温州模式下社会情况好很多，取得了很好的效果。”郭玉闪研究员说，“效果好不好，其实真正需要的标准是社会标准，而并不能仅仅以‘易于管理’、‘司机和公司的分配’等为标准。”郭玉闪认为，政府应该追求的是一个合理的治理结构，这个治理结构要符合行业的经济特性。无论是数量控制还是价格管制，都应该重新被审视。
能否尝试推行个体化经营
“南京目前推行‘公车公营’所遇到的难题，其实很多城市在推行公司化经营时都遇到过，目前并没有好的解决办法。”中国社会科学院工业经济研究所专家余晖认为，“取消公司化经营，推行个体经营可能更有利于管理。”
中国社会科学院研究报告中也明确指出：出租车行业最适合个体经营。开出租车属于个体劳动性质，因为这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租公司从经济学角度看，没有任何价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租行业完全可以个体化。
“司机和消费者处于弱势群体地位，从南京市政府有关部门制定的7200元行业指导价格具有‘前瞻性’，已经充分证实了这一点。”余晖认为，在出租车市场上，出租车司机和消费者都处于弱势群体地位，司机疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，很难谈得上服务质量的提高。目前情况下，若要改善司机和消费者的交易地位，应从根本上解决管制入手，降低“租金”。
