【龙虎网讯】李兆明家在瑞金北村，公司在新街口国贸大厦，以前他上班都是从瑞金路到常府街，再到洪武南路右转。“这样走很方便，可以绕开中山东路，虽然瑞金路有时堵一点，但毕竟也只有几百米”。

　　4月30日瑞金路成为单行线，李兆明不得不重新回到中山东路，“这条路简直没有办法走了，车子越来越多，谁都不愿意绕更多的路，全往这里挤，也没有其他小路可以分流。”

　　市民张先生住在中央北路，每天早晨8点打车去鼓楼上班，从建宁路转道中央路是最近的一条路，但也是最慢的一条路，每天都要花上近半个小时才能到，坐公交车走走停停更慢，路上的车流量太大，基本上每天都会有5—10分钟不等的堵车时段，如果选择龙蟠路下北京东路的话，这个路段的车流量也很大，而且现在修路更难走。李兆明和张先生的经历其实是不少南京开车人的一个缩影。

　　老城交通“头重脚轻”

　　南京市交通规划研究所钱林波博士告诉记者，城市道路一般由主干道、次干道、支路组成，而对于城市是否畅通来说，支路密度起到相当关键的作用，它就像城市的“毛细血管”。然而由于历史的原因，南京道路系统“先天不足”，这几年大规模的投入建设多集中在主、次干道上，其实是“补课”，支路建设方面这两年才开始重视，但路网的数量、密度和通行能力根本无法满足南京目前机动车的发展速度。

　　他说，主干道主要承担长距离车辆通行、次干道以及支路网主要承担短距离车辆通行，现在诸如中央路、中山东路、中山南路这样贯穿南京的主干道，本应承担中长距离的车辆通行，由于缺乏支路分流，造成“多个层次的需求集中在一个层次上解决”，使得道路通行能力不能充分发挥。

　　支路不足影响“单行线”效果

　　“单行线是交管部门迫不得已才使用的交通组织方式，支路网不健全，单行线的功能将会大打折扣。”

　　钱林波告诉记者，目前南京单行线效果最好的是建康路与白下路。钱林波介绍，这是南京第一批单行线，最终选择这两条路，很重要的原因就是两条路周边，有着密集的支路网做支撑，可以起到减少车辆绕行、分解交通流的功能。此后，南京又陆续设置了130多条单行线，但效果都没有第一批理想，主要原因是支路网密度太低。

　　记者在地图上发现，白下路－建邺路与建康路－升州路围合区域的确算得上南京支路密度最高的区域之一了，记者数了数，仓巷、灯笼巷、鼎新路、安品街、评事街……有大小二十几条支路，这些支路纵横交错，内部几乎全部连通。

　　支路网密度需尽快扩容

　　近两年南京已经意识到疏通“毛细血管”，但是还有很多支路建设不完善，使得主路道路使用率不高。

　　交通专家指出，以珠江路为例，这条次干道既要分流北京东路的交通量，又要承担中山路、中山东路的分流功能，现在的珠江路本身已经“超负荷”，周围也没有什么分流的支路，怎么能够在高峰期快速通行呢？

　　另外，东南大学建筑设计研究院交通分院一位教授告诉记者，很多人认为道路越宽越好，这是一种认识误区，一条8车道的路和两条分开的4车道道路，理论上说通行能力是相等的，但是在实际中8车道的通行能力是小于两条4车道的，因为8车道的路车辆在行驶中受到的干扰要多于两条4车道的路。所以，南京市区要尽量提升支路和次干道的密度。