【龙虎网报道】“最后的评估过了关，这也意味着试验段年底的开工，2009年12月的通车试运营。”

　　面对专家组一致通过的意见，南京地铁建设指挥部一位负责人如释重负。

　　9月18日至20日，国家发改委委托中咨公司在宁召开了《地铁一号线南延线工程可行性研究报告》评估会，通过听取汇报和现场踏勘，来自上海、北京、广州、成都等地的8位专家一致通过了“可研报告”。上海市隧道工程轨道交通设计研究院总建筑师俞加康代表专家组提出建议：南延线竹山路站与天印大道间应增设一站，原定投资额69．9亿元将调整为72亿，每公里平均造价也从3．89亿元增加为4．01亿元。

　　全线配22列A形车

　　根据专家组的评估意见，最后确定的南延线走向自安德门站沿宁丹路南下，线路全长17．95公里，其中地下线12．30km，高架线5．65km。全线设车站12座（不含安德门站），其中地下车站8座，高架车站4座。

　　考虑到与一号线正线的匹配，一号线南延线将选用地铁标准中空间最大的A形车，这种列车车宽达到3米，车高3．8米。全线配置22列132辆车厢，其中上线运营18列108辆，备车4列。因为每列车为6节编组，按照标准南延线每趟列车定员载客数达到1860人。

　　9000万加装安全门

　　因为地铁一号线规划较早，当时并没有将安全门系统列入建设规划之中，加上资金巨大、补建故障率较高等问题，地铁一号线最终没有设置安全门。然而自2005年9月试运营至今一年多时间里，乘客私入轨行区事件超过200起。为了杜绝乘客掉落站台和自杀事件的发生，地铁公司将从今年底开始安装半高式安全门系统，其中中胜站由于平时客流较少将成为此次安装安全门的试点站。

　　专家建议：南延线应投资9000万元增设安全门（地下站可能选用屏蔽门），每个车站投资预算为750万元。待南延线建成之后，每列列车进站前安全门（屏蔽门）将全部关闭形成一道玻璃幕墙，乘客无法从站台进入轨行区，而当列车进站停稳之后，安全门、屏蔽门会与列车车门同步开启、关闭，供乘客上下车。

　　每站建公厕更人性

　　南延线在规划设计甚至设施细节上克服了一号线运行后发现的问题，吸纳不少好的经验，从而在建成后更加人性化。

　　南京地铁一号线在国内首先打破地铁站内不建公厕的“惯例”，在沿线8站建设了公共厕所。在未来的南延线中，公共厕所将成为和垃圾筒一样普及的公共设施，沿线所有地铁站都将建设面向乘客开放的厕所。

　　一号线建成之初，所有电扶梯都设置了每秒0．65米的运行速度。然而部分乘客感觉速度偏快，甚至发生了老年乘客在电扶梯摔倒致伤的事情。为此，南延线的自动电扶梯速度从原来的每秒0．65米变成每秒0．5米、每秒0．65米，两级可调，根据实际情况调节使用。

　　高架区间可能加一站

　　在昨天的评估会上，设计大师俞加康告诉记者：对于南延线高架区间竹山路站至天印大道站站距达到2046米，专家组一致认为站距较大，需要地铁方面重新研究，建议在中间（成墟路附近）新增一站。俞加康表示，轨道交通线路在市中心的站距合理距离是一公里左右，不开发的郊区大概在两公里，但作为未来东山新市区的所在，专家组建议市政府根据实际情况，在竹山路站至天印大道站中间增设一个车站，同时协助以商业开发。

　　专家组建议地铁与国铁争取同步建设。俞加康介绍说，根据预测，南延线的客流特征为客流引导型，未来南京南站与一号线、三号线日换乘人数分别为113633人和21994人，而从南京南站往江宁、新街口方向疏散的乘客每小时高峰可达5．02万人和3．24万人，共同施工将有利于车站功能的合理发挥和使用。

　　地铁方面介绍说，地铁南京南站站目前有三套设计方案备选，但地铁方面主推国铁站地下建地铁的方案。

　　南延线车站最终站位

　　宁丹路站位于圣美伦香水厂前；

　　共青团路站位于纬九路与共青团路路口；

　　花神庙站位于舜天集团前；

　　南京南站站位于高铁南京南站下方；

　　岔路口站位于宏运大道与宁溧路交叉路口；

　　河定桥站位于秦淮新河以南宁溧路与秦淮路交叉口西南侧；

　　胜太路站位于胜太路附近宁溧路道路西侧红线以内；

　　百家湖站位于宁溧路天元路北侧，规划凤凰港前；

　　小龙湾站位于沿河路和天元中路路口西侧，为高架车站；

　　竹山路站位于竹山路与天元路路口西侧，为高架车站；

　　天印大道站位于天元东路和天印大道路口西侧，为高架车站；

　　城东路站位于天元东路与城东路路口西侧，为高架车站，南延线终点站。

　　专家：Y形方案要慎重考虑

　　在南延线的“工可报告”中，建成后的南延线与正线如何匹配运营一直存在着两套方案，一是南延线与地铁一号线贯通运营，分时段从迈皋桥分别开行城东路、奥体中心方向的列车，列车采用6节编组。二是南延线独立运营，与地铁一号线在安德门站或者南京南站站进行接驳换乘，列车可采用4节或5节编组。在此之前，地铁方一直主推Y形的贯通营运方案，但专家组表示：Y形方案有一定优势，但也要慎重考虑。

　　地铁建设指挥部一位专家告诉记者，所谓贯通性营运方案就是把地铁一号线与南延伸线作为一个运营系统，列车在迈皋桥车站往奥体中心站（西延线方向）以及城东路站（南延线方向）之间相互往返运行，也就是一直传闻中的“Y”形运营方案，而两线贯通运营的最大优点就是乘客不必换乘就可到达全线的各个车站。

　　对于此，评估组的专家组认为，Y形贯通运营的方案对于整体线路的通过能力会造成影响，南延伸线和西延伸线的通过能力之和将不能超过主线的最大通过能力。如果主线客流特别大，两条支线客流相对较少，满足主线的运输则又将导致两条支线运输能力的损失，也就是说行车密度高过乘客需求，造成浪费。

　　专家组表示，对于主线和南延线分段独立运营的方案，也就是将南延线和地铁一号线分成两条单独运营的线路。因为两条线路的列车不接轨，市民往返东山新市区和主城必须要经安德门站或者南京南站站的二次中转换乘，他们并不推崇，但Y形方案也要慎重考虑。